京唐城际原计划在9月30日通车，目前公告延迟一个月，年底前肯定能开通了。届时，北京人乘坐“京唐城际”可直达北三县地区，从副中心到燕郊仅需要10分钟，到大厂15分钟，到香河25分钟。京唐城际将会成为北三县地区第一条高铁“通勤路线”。
关于京唐城际的票价预判：以北京城市副中心站作为终点站，从香河高铁站、大厂高铁站、燕郊高铁站到通州的距离分别是：
1、香河到北京城市副中心站距离为：50公里。
2、大厂到北京城市副中心站距离为：27公里。
3、燕郊到北京城市副中心站距离为：12公里。
根据这个行车距离，我们可以估算出大概的城际票价水平：
1、香河到北京城市副中心站票价约为：20元。
2、大厂到北京城市副中心站票价约为：12元。
3、燕郊到北京城市副中心站票价约为：5元。
如果从进京通勤角度看，其一个月的高铁费大致如下：
香河：20x2x24=960元。
大厂：12x2x24=576元。
燕郊：5x2x24=240元。
以上是仅高铁一项的费用，不涉及地铁、公交等相关费用！
京唐城际之所以具有较高的“通勤价值”，主要来自于两个方面的原因：
第一是多数的京唐城际站点都可以直接换乘北京地铁，不需要出站。
比如北京城市副中心站可以换乘22号线、101号线、6号线、城际铁路联络线等，可以去国贸、望京等职场区。
比如燕郊高铁站可以换乘平谷线，大厂高铁站可以换乘101号线，香河高铁站可以换乘环北京城际等等。
第二，车次比较多，发车间隔短，适合“跨城通勤”。
中国的铁路一般分为四个等级：地铁、市郊铁路、城际铁路和高速铁路。
地铁是城市主城区内部的主要轨道交通，发车时间短，一般是3-5分钟一辆，上下班高峰可以做到1-2分钟发车一次。
市郊铁路也是城市内部的主要轨道交通，但重点是连接城区和远郊区，发车时间较长，一般是2-3个小时发车一趟。
城际铁路则是“跨城通勤”的主要轨道交通，重点是连接两个城市的主城区，实现“跨区域职住平衡”，发车时间一般在10-30分钟一趟。
上下班高峰能够实现10分钟一趟，平时一般在20-30分钟一趟。
比如“京津城际”的开车频次就非常高，而且人满为患：
早高峰能够做到5-10分钟就开一趟车，实现了北京和天津之间的“跨区域职住”，就是住在天津，工作在北京的“双城生活”。
京津城际已经成为全国最“忙碌”的城际通勤线路：每天有5万人乘坐京津城际通勤，最高峰时达到了8万人每天。
每年京津城际要运送接近1500万人次的上下班通勤。
所以未来的中国，城际铁路将会逐渐取代跨城地铁，成为都市圈最主要的轨道交通方式，比如日本东京圈主要就是依靠城际铁路来通勤。
很多人都把“城际铁路”等同于“高铁”，这个概念是有误的。
城际铁路一般通勤的距离比较短，就是连接都市圈的几个主要城市，发车时间也比较短，比如京津城际，京唐城际，最远也就是北京到天津唐山。
城际铁路不适合“长途的跨城市群通勤”，只适合都市圈内的“城市通勤”。
高速铁路，俗称高铁，才是长距离的跨城客运专线，比如京广高铁的距离高达2000多公里，共有37个车站，再比如京沪高铁，全程1300公里，24个车站。
所以千万不要把“城际铁路”等同于“高铁”，那就理解错大了。
综合来看，在2026年的“燕郊平谷线”和2030年的“大厂101号线”开通之前，廊坊北三县地区将长期利用2022年的京唐城际来实现“跨城通勤”。
甚至我们认为，京唐城际开通以后，上班族通勤规模可能会逐渐赶上京津城际的水平，毕竟整个北三县的“北漂规模”已经超过10万人。
这个规模肯定超过了天津的北漂。
京津城际每天运送的“北漂通勤”也只有4-5万人左右，京唐城际开通后，可能将会翻倍，达到至少8-10万人。
京唐城际对北三县的楼市有多大的“推动作用”呢？
我们认为：2022年京唐城际开通后，北三县的“刚需市场”将会彻底回归。
北三县楼市之所以一直“萎靡不振”，主要有两个方面的原因导致：
第一是疫情影响和北京管控升级，导致北京刚需难以进入北三县，而投资客又已经退潮，从而导致市场需求暂时出现“空缺”。
一旦轨道交通建成，通勤价值被大大提高，大量北漂需求将会外溢，北三县将会从“投资客市场”变成“刚需客市场”。
第二是房企危机，导致北三县“降价砸盘”现象频发。
北三县目前出现的“降价砸盘”，都是开发商主动发起的，包括华夏、富力、绿地等房企在内，纷纷降价促销，引发了北三县的房价崩塌。
这些房企之所以“降价砸盘”，主要就是为了回款，想尽快收回现金流，用来偿还债务，甚至不惜“赔本卖房”。
但这种“降价砸盘”是很难持久的，甚至可以说是不正常的，因为北三县的新盘量是比较少的，开发商能砸的时间不会太长。
我们预计这种“降级砸盘”的现象不会超过半年，2022年京唐城际开通后，市场需求逐渐回暖，开发商也将从“降价砸盘”变成“涨价拉动”。
因此，对于北三县楼市来说，关键的扭转节点在于：2022年的京唐城际开通，它将成为北三县地区第一条轨道交通，意义重大！
